Maxim Krans, RIA Novosti. El Consejo de Directores de la Corporación Aeronáutica de Rusia (OAK, según las siglas en ruso) en una reunión reciente fijó el objetivo estratégico de producir para el año 2025, del 12 % al 15 % del total de los aviones necesarios para el transporte de pasajeros en todo el mundo.
Para desarrollar plan ambicioso se requieren esfuerzos titánicos pues actualmente, la cuota de producción de la industria aeronáutica rusa en el mercado mundial apenas roza el 1 %. Según fuentes autorizadas, el programa adoptado por la OAK será presentado al presidente ruso Vladímir Putin el próximo 20 de febrero, exactamente dos años después de la publicación del decreto presidencial que estableció la creación de la mayor corporación aeronáutica del país.
Calificado por la prensa especializada como un mega-consorcio, la OAK aglutina las fábricas y los burós de diseño de aviones más grandes de Rusia, dos importantes compañías de alquiler (leasing) de medios de transporte aéreo y la compañía de gestión de comercio exterior Aviaexport. Recientemente, Putin y su homólogo de Uzbekistán, Islam Karímov acordaron que a la OAK se incorporará la Fábrica de Aviación de Tashkent, una de las mayores plantas productoras de aviones de pasajeros de la Unión Soviética y cuyo paquete de acciones de control pertenece a inversores rusos.
Según cálculos de expertos, el sector nacional de transporte civil aéreo necesitará de 800 a 1.000 aviones de diferente tipo en los próximos diez años. ¿Podrá la industria aeronáutica nacional cubrir esa demanda? Al respecto, los expertos no han podido adoptar una postura común, porque además de los planes establecidos por la OAK, el vicepresidente del gobierno ruso Serguei Ivanov indicó que esa corporación que será controlada por el Estado, "debe ocupar un posición notable en el mercado aeronáutico mundial".
Se calcula que para el año 2025 las empresas integrantes de la OAK producirán entre 250 y 300 aviones anuales, lo que permitirá a Rusia ocupar al menos el tercer lugar entre los mayores productores de aviones de uso civil del mundo.
Si esa meta se cumple los expertos afirman que con todo derecho, Rusia podrá ser reconocida de nuevo como potencia aeronáutica mundial, porque por varias décadas la extinta Unión Soviética produjo al menos una cuarta parte de los aviones de uso civil del mundo.
Entre las prioridades fijadas por la OAK figura el desarrollo de avión regional de pasajeros Sukhoi SuperJet-100 cuya fabricación en serie debe arrancar el presente año, para suplantar a los célebres aviones soviéticos Tu-134, de nariz de vidrio, con una capacidad de 80 pasajeros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.
El avión insignia para la mayoría de las compañías aeronáuticas nacionales,
el Tu-154 (180 pasajeros y 4.000 kilómetros) los próximos años definitivamente agotará todas sus posibilidades de explotación.
Y lo mismo ocurrirá que el avión Tu-204/214 (160 pasajeros y 7.000 kilómetros) será suplantado por el avión MC-21. Actualmente, el MC-21 es desarrollado por la fábrica Iliushin, el Buró de Diseño aeronáutico Yákovlev, y la corporación Irkut. Según los planes previstos por esos fabricantes, el nuevo avión MC-21 estará listo en dos o tres años para vuelos internacionales o internos prolongados como, por ejemplo, la ruta San Petersburgo-Vladivostok, de 7.200 kilómetros que dura nueve horas.
Perspectivas más oscuras tienen los aviones rusos de gran tamaño tipo Jumbo. Los actuales Il-96 (hasta 300 pasajeros y 11.000 kilómetros) moralmente están caducos y como anunció recientemente el ministro ruso de Industria y Energía Víctor Jristenko dentro de algunos años la fabricación de esos aviones se suspenderá definitivamente.
Entonces, aparecerá un gran vació, porque ninguna empresa del sector aeronáutico ruso actualmente trabaja en el desarrollo de un proyecto de aerobús nacional, y es muy poco probable que a mediano plazo las empresas rusas puedan competir con los fabricantes extranjeros de aviones de ese tipo.
Entre los mayores problemas que afronta el OAK, los expertos indican el profundo retraso tecnológico del sector aeronáutico ruso en general. Si antes la industria aeronáutica fue uno de sectores más importantes y de vanguardia de la economía soviética, actualmente ese renglón está en decadencia y con riesgo a desaparecer.
Como admitió los últimos días el presidente de la OAK Alexei Fiódorov, actualmente la mayoría de las fábricas nacionales de aviación no cuentan siquiera con los recursos industriales y tecnológicos necesarios para cumplir los contratos adquiridos.
A consecuencia de su antigüedad, la mayor parte de la maquinaria y equipos no cumplen las normativas actuales, por lo que deben ser reemplazados por maquinaria nueva y moderna, y para garantizar los parámetros de calidad se requiere la introducción de tecnologías más avanzadas.
Entre otros problemas Fiódorov destacó el agudo déficit de ingenieros, expertos y obreros especializados y la insuficiente cantidad de nuevos profesionales y técnicos en aeronáutica que prepara el sistema educativo nacional.
No obstante, tanto la OAK como en el Gobierno prevalece la opinión de que la situación puede cambiar de forma radical si se implementa un plan de acción adecuado para el resurgimiento del sector.
Entre las estrategias propuestas figura una reforma en la estructura de producción de las empresas. Si antes la mayoría de las fábricas trabajan en el denominado "ciclo completo" (fabricación total de aviones o helicópteros), ahora se propone compartir la producción, es decir, la fabricación separada de partes, instrumentos y agregados.
En otras palabras, se perfila la creación de un sistema integrado de cooperación similar a la forma con que operan los gigantes mundiales del sector como la estadounidense Boeing o la europea EADS.
Además, la estrategia también prevé la transformación de algunas fábricas del sector industrial militar a la producción de equipos y agregados para la aviación civil.
Hasta ahora, el 90 % de las exportaciones rusas de producción de aviación corresponde a aviones y helicópteros militares y para potenciar la producción civil el gobierno inyectará importantes inversiones para que en el presente año se duplique o triplique la producción de aviones de pasajeros y carga, en comparación con los años anteriores.
De acuerdo al plan aprobado por la OAK, en los próximos siete años los ingresos del sector aeronáutico ruso deberán subir de los actuales 4.000 millones de dólares hasta 12.000 millones de dólares o incluso 14.000 millones, con miras a que dentro de diez años, esos ingresos oscilen entre los 20.000 millones y los 25.000 millones de dólares.
Según la OAK, el objetivo es que los aviones de fabricación rusa dominen en el espacio aéreo del país en 2015.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDIRÁ OBLIGATORIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
