Yuri Zaitsev, consejero de número de la Academia de Ciencias Ingenieriles de Rusia, para RIA Novosti. Desde la década del 90 todo el complejo de aviación de la ex URSS sigue atravesando una profunda crisis.
Debido al precario financiamiento y al frecuente cambio de directivos y de principios de trabajo, se redujo bruscamente la producción de aviones, ante todo, comerciales. La estructura hiperbolizada del sector dejada en herencia por la Unión Soviética, cuando se producía en serie todo cuanto estaba en condiciones de volar, también fue una de numerosas causantes de la crisis. Además, no fueron presentadas las exigencias rigurosas a los diseñadores de motores de avión ni se les planteó la tarea de dotarlos de amortiguadores de ruido y reducir la emisión de sustancias nocivas.
Sin embargo, se logró acabar con el caos reinante en el sector de aviación de Rusia durante muchos años. Actuando por su cuenta y riesgo, las oficinas de diseño abandonadas al libre albedrío, comenzaron a unirse con las fábricas y por acuerdo con las compañías de aviación e inversores seguir aumentando paulatina pero seguramente la construcción de aviones, especialmente estos últimos años. También se puso en claro que para seguir desarrollando la industria de aviación y reintegrarse en la categoría de principales potencias de aviación, Rusia tendrá que aunar esfuerzos y posibilidades de los constructores de aviones nacionales. Esta tesis fue apoyada por los círculos de poder y el sector de aviación, y el 20 de febrero de 2006 el Presidente de Rusia, Vladímir Putin, firmó el Decreto "Sobre la fundación de la Corporación Unificada de Aviación" (CUA). Según el Decreto, la CUA se crea "con el fin de conservar y desarrollar el potencial científico-técnico de la industria de aviación de Rusia, garantizar la seguridad y capacidad defensiva del Estado y concentrar recursos intelectuales, financieros y de producción en los programas modernos destinados a crear el material volante".
Actualmente, la CUA agrupa a casi 20 personas jurídicas. De hecho todas ellas son producto de la época industrial caracterizada por el ciclo completo de producción en una sola área. Entre ellas figuran siete principales fábricas del país y cinco oficinas de diseño. Para el momento de su fundación, el costo de la Corporación se expresó en unos 4,8 mil millones de dólares US, pero hacia 2008 podrá aumentar hasta 5,7 mil millones. La participación del Estado en esa estructura ha de representar no menos del 51%.
Según el plan, en la primera fase de trabajo de la compañía holding el 25% corresponderá al capital privado. En lo sucesivo, ese porcentaje habrá de ascender a 40%. La CUA ya planea invitar a inversores estratégicos del extranjero. Al mismo tiempo, el jefe de la Corporación, Alexei Fiódorov no cree que la mayoría de extranjeros pretenda a los paquetes de acciones mayores al 25% más una acción en las estructuras de la CUA, de lo que logró persuadir a Vladímir Putin. Actualmente, el Estado es titular de 90%. Pero la participación del Estado podrá cambiar, y, en resumidas cuentas, no será inferior al 75%.
En opinión del diputado a la Duma de Estado, Alexánder Lébedev, la preponderancia tan considerable de los bienes patrimoniales del Estado en el capital de la Corporación condujo a que un apreciable número de representantes de las administraciones públicas pasaron a formar parte de sus órganos dirigentes: el consejo de directores de la CUA está integrado por ministros, militares o gerentes de los bancos estatales. "De nuevo arribamos a la forma estatal de administración, la más ineficiente en las condiciones de mercado", recalca A.Lébedev. Esto es evidente: el funcionario que dispone del dinero presupuestario no podrá ser eficiente dueño y menos aún, administrador.
Según planes existentes, la Corporación debe concentrar sus esfuerzos en cuatro derroteros principales: aviación militar, civil y de transporte, así como en la cooperación internacional y el negocio relativo a tal o cual componente del sector. Al intervenir en la primera reunión de su consejo de directores, Sergei Ivanov, elegido entonces su presidente, dijo que la situación en los sectores de aviación militar y de transporte es "más o menos normal", pero hay problemas en el de aviación comercial".
En realidad, el parque de aeronaves nacionales envejece impetuosamente en lo moral y lo físico. Las compañías de aviación que trabajan en rutas regionales, están explotando los aviones construidos hace 20 ó 30 años. Incluso los Tu-204, Tu-214 e Il-96 fueron diseñados en los años 80 y no corresponden a las exigencias de seguridad ni de rendimiento. Según datos del Ministerio de Transporte de Rusia, de 2.500 aeronaves en servicio más de la mitad son viejas y tendrán que ser reemplazadas por otras nuevas. Expertos extranjeros afirman que en los próximos 20 años las compañías de aviación rusas necesitarán no menos de 620 aviones para rutas principales y varios miles para las regionales. Según los cómputos más modestos, los gastos se expresarán en unos $80 mil millones. Si Rusia resulte incapaz de organizar la construcción de aviones competitivos rusos de diversos modelos, tendrá que pagar esta colosal suma a las compañías de aviación extranjeras.
Hasta hace poco, el Superjet 100 de la compañía "Sukhoi" se consideró como proyecto principal de aeronaves de servicio regional en Rusia. Sin embargo, desde fechas recientes, de nuevo el Estado prestó apoyo a la familia de los Tu-334. En opinión de expertos, esas aeronaves están mucho mejor adaptadas para la explotación en pequeños aeropuertos de Siberia y Lejano Oriente, que no tienen infraestructura moderna, y sus condiciones dejan mucho que desear. El avión ya pasó la homologación y para iniciar su fabricación en serie se precisan inversiones modestas y pedidos firmes de las compañías de transporte aéreo.
A rasgos generales, las fábricas de Rusia, aunque a duras penas, lograron crear el portafolio de pedidos de casi 150 aviones hasta el año 2008, lo que permitirá al sector asegurar el llamado período transitorio: conservar las fábricas modernizándolas al mismo tiempo, incluida la aparición de modernos aviones nacionales de la familia de los MC-21 de alcance medio y menor, lo que haga posible llenar el mercado ruso de material volante de producción nacional.
De este modo, en el mercado ruso la CUA asegurará a los constructores de aviones una vida bastante acomodada en los primeros años de su existencia: el masivo retiro de servicio de aviones comerciales obligará a las compañías de transporte aéreo rusas adquirir aeronaves de producción nacional. Con tanta más razón, si sean restablecidas las limitaciones existentes hasta hace poco, sobre la importación y explotación de los aviones de segunda mano con más de 25 años de vuelo. También se recomienda proteger el mercado ruso contra las ofertas de material volante extranjero con más de una cuarta parte de sus recursos de explotación e imponer elevados impuestos a las aeronaves con más de 8 ó 9 año de servicio.
En general, no cabe duda que los constructores de aviones utilizarán todas sus posibilidades de cabildeo para restringir el acceso de los aviones de producción extranjera al mercado interno. Todo esto creará condiciones favorables de trabajo a los diseñadores de aviones nacionales. A cada una de las oficinas de diseño unificadas de la CUA, independientes hasta hace poco, se les asigna un tema concreto y nadie podrá inmiscuirse en sus asuntos. Pero procede señalar que incluso en la URSS existía competencia entre los productores de aviones.
En su condición de monopolistas, los constructores de aviones quieren mantener la competencia de subcontratistas. En su opinión, Rusia deberá conservar no menos de dos compañías constructoras de motores (el 50% de la eficacia de la aeronave moderna depende del motor), las empresas especializadas en diseñar y fabricar equipos electrónicos de a bordo, y un determinado número de productores independientes de aviónica navegacional. Tal postura de los principales diseñadores es comprensible: la competencia "a segundo nivel" les permitirá obtener producción de calidad y evitar el dictado de los monopolistas en sus respectivos sectores. Sin embargo, en 2007 se proyecta unificar las empresas rusas constructoras de motores de avión, comunicó Borís Alioshin, jefe de la Agencia Central de Industria y Energía de Rusia."En lo que va de año trataremos de unificar a los constructores de motores de aviación nacionales, pero al margen de la "Corporación Unificada de Construcción de Aviones", dijo.
En resumidas cuentas, las compañías dedicadas al transporte aéreo se verán obligadas, lo mismo que en la época soviética, a adquirir lo que les ofrece el productor nacional. Lógicamente quien va a costearlo serán los pasajeros.
