El pasado día 17 de noviembre se inauguró en Zhuhai el salón aeronáutico internacional Airshow China.
Este foro de importancia mundial está llamado a marcar las líneas de desarrollo en las relaciones en este sector entre los tres países más grandes del continente eurasiático: Rusia, la lndia y China.
La agenda del Foro
El salón ha de dar respuesta a una serie de preguntas. La más importante es si la industria aeronáutica china será capaz de responder a las ambiciones económicas y políticas de Pekín. China busca independencia en este sector, pero hasta ahora sus proyectos se plasman gracias a las tecnologías rusas, europeas y estadounidenses.
Por su parte, la industria india deberá responder a la pregunta de si podrá fabricar sus propios aviones, incluidas las piezas más complejas, como los motores y la aviónica. También hay que aclarar qué país, Rusia o Estados Unidos, asumirá en los próximos años el liderazgo en el suministro de tecnología aeronáutica a la India.
Para Rusia, es importante determinar en esta edición de Airshow China cuales son sus perspectivas de cooperación técnico-militar con China e India.
Hay que recordar que en la última década, el peso de las importaciones chinas de equipamiento técnico ruso se ha reducido.
El éxito en las negociaciones con estos países le dará un espaldarazo al prestigio la industria rusa de Defensa en estos mercados tan complicados.
China: en busca de nuevas tecnologías
Evidentemente, el salón de Zhuhai no tiene el nivel de Farnborough o Le Bourget, pero no por ello deja de ser un evento importante: en la feria participan unos 70 aviones y más de 600 empresas, incluidos las más importantes del sector a nivel mundial. Pero, sobre todo, es una exposición de los avances conseguidos por el país anfitrión, China, que este año tiene cosas que mostrar.
En primer lugar, estamos hablando de sus innovadores proyectos en la esfera espacial. Hasta ahora, los diseñadores chinos han venido copiando las soluciones de sus homólogos soviéticos, rusos y estadounidenses: vuelos orbitales pilotados, ensamblaje de una estación espacial, vuelos de estaciones automatizadas y alunizaje de un vehículo de exploración. En el salón Airshow, China presentará el aparato “Tiangong-1”, destinado a facilitar el ensamblaje de naves espaciales y el proyecto de su propia estación espacial. Merece la pena destacar también el sistema de navegación vía satélite, versión china de los sistemas norteamericano NAVSTAR y ruso GLONASS. El despliegue del sistema empezó en 2007 y está previsto que se complete en 2020.
China presenta en esta feria nuevos modelos para un amplio abanico de sectores de la aviación civil y de la defensa antiaérea. Sin embargo, como se ha dicho, en su mayor parte son copias de sistemas extranjeros o el resultado de una compilación de otros modelos.
En principio, la transferencia de tecnologías no está prohibida y es, además, un método eficaz de aumentar el potencial científico e industrial de un país. Pero su uso exclusivo, sin embargo, limita la industria nacional a un papel secundario, reduciendo al mínimo la posibilidad de generar ideas propias.
Esto se nota, sobre todo, en la esfera militar, donde China incorpora tecnología importada de una manera activa, pero sin resultados aparentes para el desarrollo de su industria nacional, como viene demostrado por corrientes negociaciones sobre el suministro de motores de avión que este país mantiene con Rusia. Pekín está interesado en comprar motores de la familia AL-31F, instalados en los cazas J-11 (copia china del ruso Su-27) y J-10 (caza, diseñado por ingenieros rusos a partir del proyecto israelí Lavi). El motor WS-10, copia china del AL-31F, y otras versiones del mismo, hasta este momento no han demostrado la capacidad y potencia necesarias. China está dispuesta a comprar también los motores RD-93, diseñados para los nuevos cazas ligeros FC-1. Se planea fabricar este modelo para exportarlo a China y a los países del Tercer Mundo, que precisan de un equipo más o menos moderno y relativamente barato.
En el salón de Zhuhai se ha vuelto a abordar el tema de la posible exportación de los cazas rusos Su-33 (Su-27K). China expresa el deseo de comprar una pequeña partida para luego copiar el modelo. Rusia, sin embargo, insiste en un pedido grande, de al menos veinte aviones. Semejante postura es comprensible: para Moscú no le es rentable poner a disposición de China un nuevo avión de esta forma. Por otro lado, la venta de una partida grande permitiría obtener unos ingresos que podrían ser destinados al desarrollo de la industria aeronáutica rusa.
El subdirector de la empresa Sukhoi, Pavel Sergueiev, se muestra tajante al respecto: “hemos dado por concluidas las negociaciones sobre los aviones de embarque hace dos años y desde entonces no hemos vuelto a hablar de este tema”. “En principio, ambas partes quieren cooperar. Sin embargo, la actitud china es completamente opuesta, por lo que hemos optado por suspender las negociaciones. Si nuestros clientes quieren volver a negociar, lo haremos, pero sólo si también se tienen en cuenta nuestros intereses”. No obstante - señaló el directivo-, con el paso del tiempo la empresa rusa va perdiendo interés en este proyecto: “Tenemos muchos encargos y cada vez nos interesa menos hablar sobre un avión que dejamos de fabricar hace 15 años”.
Una evolución en espiral
Tras analizar la situación actual, se puede llegar a la conclusión de que China ha conseguido ciertos resultados en el proceso de fabricación de nuevos aviones militares, tras haber empezado a fabricar en serie los cazas J-10 y J-11, en cuyos proyectos los ingenieros chinos han tenido que trabajar cerca de 20 años. Sin embargo, estos aviones son incapaces de demostrar un rendimiento adecuado sin los suministros de equipos provenientes del extranjero.
Así que el retraso de China en esta esfera sigue siendo de entre 25 y 30 años (el Su-27 fue diseñado en los años 60-80 y Lavi, en los 70-80 del siglo pasado), y este país no tiene aparatos más modernos, como, por ejemplo el caza Su-35, creado a partir de la misma plataforma T-10 que el Su-27.
Además, es muy dudosa la capacidad actual de China para diseñar y construir en serie un caza de quinta generación.
La situación se repite: hacia finales de la década de los años 60, tras haber iniciado la producción en serie y la modernización de los modelos análogos a los aviones a chorro soviéticos diseñados en los años 40-50: los MiG-17, MiG-19, MiG-21, Il-28, Tu-16, entre otros, China se dio cuenta de que las industrias aeronáuticas soviética y estadounidense habían avanzado mucho. Ya en los años 70, China aplicó el mismo esquema a la colaboración con los países occidentales y con Israel y en los años 80-90 volvió a cooperar con la URSS.
Sin embargo, en el tiempo transcurrido, China ha conseguido efectuar el cambio de generación de aviones. En 2010 terminó la producción en serie del J-7, la versión china del MiG-21. Pero los países punteros en este sector no permanecían de brazos cruzados. A pesar de las dificultades con que tropezó Rusia en los últimos 20 años y de los serios esfuerzos que supone la gestación de nuevas tecnologías en esta esfera, el país eurasiático continuó desarrollando nuevos modelos de aviones de combate.
Todo parece indicar que en un futuro no muy lejano, China volverá a adquirir aviones modernos en el extranjero, tanto para renovar el parque de su Fuerza Aérea, como para copiar modelos y soluciones técnicas.
El contrato con la India
A diferencia de China, la India no busca independizarse de la tecnología extranjera, limitándose a ensamblar los aviones adquiridos y producir bajo licencia ciertas piezas. También, evidentemente, adquiere significativas partidas de cazas para sus Fuerzas Armadas. El año próximo ha de firmarse uno de los contratos más importantes para la industria aeronáutica rusa: el suministro a la India de 126 cazas de alcance medio que reemplazarán a los ya obsoletos MiG-21.
Para hacerse con este contrato (10.000 millones de dólares) se enfrentaron los siguientes cazas: el europeo “Eurofighter”, el francés “Rafale”, el sueco “Gripen”, los estadounidenses F-16C/D y F/A y18E/F y el ruso MiG-35. Es difícil predecir qué modelo será el ganador, pero es muy probable que la victoria la compartan el F-18 y el MiG-35.
Esta suposición parece confirmarse por el hecho de que en la India esté arrancando la fabricación bajo licencia de las últimas versiones de los motores RD-33, instalados en los modernizados aviones MiG-29 y MiG-35. En segundo lugar, la India ha firmado con Estados Unidos un contrato de suministro de 100 motores F414-GE-400 por un monto superior a 800 millones de dólares. Y, por último, el país quiere promover la cooperación técnico-militar tanto con Rusia y como con Estados Unidos. Por lo tanto, lo más probable es que compre aviones a los dos países.
A modo de epílogo
Rusia tiene todas las posibilidades de continuar presente tanto en el mercado indio, como en el chino. Esto será posible, si los fabricantes rusos perfeccionan adecuadamente los aviones militares ya existentes y son capaces de crear otros completamente innovadores. A día de hoy, las mayores esperanzas de exportación se depositan en los aviones de la generación “4++”. Próximamente ha de aparecer en el mercado el caza ruso de quinta generación, que en la actualidad está siendo sometido a pruebas.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
